Недавно на правлении ОАО «РЖД» были подведены итоги 2024 года, представлены планы на среднесрочную перспективу и определены стоящие перед компанией конкретные задачи, требующие незамедлительного решения. И первой среди них прозвучала необходимость модернизации тарифной политики.
Зачем это нужно?
Действующая тарифная система давно не отвечает коренным образом изменившимся с момента её создания принципам формирования структуры перевозок.
При плановой экономике с её помощью обеспечивался ценовой баланс при поставке сырья и вывозе готовой продукции с промпредприятий. Тарифы при этом покрывали расчётные текущие расходы железнодорожного транспорта. Напомним, что развивало его государство не за счёт тарифов.
С переходом экономики на рыночные рельсы видоизменился сам ландшафт производительных сил, структура грузопотоков стала меняться и бесконечно варьироваться, груз поехал туда, где его выгоднее продать, кратно вырос экспорт. А тарифная система осталась инструментом государственного макроэкономического регулирования и, по сути, поддержки сырьевых отраслей экономики.
«Зашитое» в системе перекрёстное субсидирование перевозок одних грузов за счёт других и обусловленные географией согласованные с Госпланом СССР скидки на дальность в новых реалиях привели к перекосам в экономической логике перевозочного процесса.
Выправить их должен справедливый, экономически обоснованный «чистый» тариф (без перекрёстного субсидирования), включающий инфраструктурную составляющую для решения задач развития железнодорожного транспорта. И скидки здесь должны применяться для привлечения дополнительных объёмов грузов (а значит, стимулирования роста экономики), но не для сохранения ожиданий маржинальности бизнеса того или иного грузовладельца.
Почему это важно?
Экономически не обоснованный тариф уже приучил наши сырьевые и некоторые операторские компании не думать о рациональности той или иной отправки с точки зрения железнодорожного транспорта. Но итогом существующей «расстановки приоритетов» оказываются ограничения возможности того же экспорта угля, руды, пиломатериалов и т.п.
Простой пример на основе независимых источников: три четверти добываемого на Дальнем Востоке угля, а это около 50 млн тонн в год, отгружается на экспорт. При этом вместо местного угля на электростанции Дальнего Востока поставляется топливо с угледобывающих предприятий западных регионов страны, расстояние перевозки от которых до потребителей в несколько раз больше, чем от местных разрезов.
И с годами масштаб этой нерациональности растёт. За 10 лет непродуманные отправки угля с запада на восток выросли почти в 1,7 раза, а в том числе из Кузбасса – в 3 раза.
Другими словами, весь прирост провозных способностей Восточного полигона, созданный за эти 10 лет, практически в полном объёме заполнен угольными грузами. Что, очевидно, ограничивает возможности вывоза продукции с высокой добавленной стоимостью отраслей промышленности, формирующих больший вклад в ВВП страны. Экспорт которых, напомним, согласно майскому указу президента РФ, должен вырасти на две трети за пять лет.
Баланс заполнения провозных способностей сети железных дорог должен и будет меняться, таковы потребности государства!
Ранее Михаил Делягин прокомментировал новость о том, что японские автопроизводители сняли запрет на ввоз в Россию автомобилей категории «мягкий гибрид».
Читайте актуальные комментарии на главные события дня в нашем Дзен и Telegram.
Свежие комментарии